大兴机场改变谁的飞行轨迹

2019-12-03 21:44:21

9月25日,备受瞩目的北京大兴国际机场开幕。七家航空公司,南方航空公司(600029.sh)、东方航空公司(600115.sh)、中国国际航空公司(601111.sh)、中国联合航空公司(China United Airlines)、厦门航空公司、河北航空公司和首都航空公司,当天下午相继从大兴机场起飞,完成了他们的首趟航班。

作为国家发展的新动力来源,中国最大机场的启用将正式迎来“一城两赛”、“一城两枢纽”的时代,也将改变许多公司在航空市场的竞争格局。

谁去大兴机场

大兴机场的建设一方面是为了解决首都机场的时间和空域资源饱和问题,另一方面是为了支持熊安新区的建设,促进京津冀地区的一体化进程。

此前,中国三大上市航空公司分别位于北京、上海和广州,国航在北京市场占据绝对领先的市场份额,北京市场也是中国利润最高的航空公司市场。

近年来,国内大中型航空公司甚至全球航空公司都希望拓展北京市场。然而,早在2014年,北京首都国际机场的吞吐量就已经超过8000万人次,飞往北京的航班“一时难找”。

近年来,中国南方航空公司和中国东方航空公司也相继获准在北京开设分公司。然而,由于北京空域资源紧张和机场时间限制,许多航空公司无法获得理想的飞行时间和权利。

资源和政策上的限制一直是大多数中国航空公司进入中国最有利可图的航空枢纽的最大障碍,但随着大兴国际机场的启用,利益格局预计将得到重新分配。

根据国务院初步批准的文件,大兴机场投入运营后,国航将成为北京首都国际机场的主要基地航空公司。国航部门(国航、深航、山航等)。)和部分海事部门(主要是HNA和新华航空)将留在北京首都国际机场运营。

东航和南航是北京大兴国际机场的主要基地航空公司。中国东方航空公司(中国东方航空公司、上海航空公司、中国联合航空公司、中国东方航空公司武汉分公司等)。),中国南方航空公司(中国南方航空公司、厦门航空公司、河北航空公司、贵州航空公司等。)而中国南方的一些首批航空公司将转移到北京大兴国际机场运营。与此同时,中国联合航空公司的南苑机场将正式暂停运营。

中国东方航空公司和中国南方航空公司的双枢纽战略

这种划分方法客观上给了三大航空公司足够的发展空间。国航可以进一步巩固其在北京市场的主导地位。东航和南航可以借此机会推广“双枢纽”战略,在北京获得更多的时间和长途国际航线。

例如,中国东方航空公司提出了“提升全公司实力”的构想,推出京沪双枢纽。未来,它将投资200架飞机,在大兴机场运营双品牌飞机(中国东方航空公司,全套服务公司,和中国联合航空公司,低成本航空公司)。开通连接美国、欧洲、大洋洲、东南亚、日本和韩国以及中国香港、澳门和台湾地区的航线。

南航还将北京枢纽视为公司战略突破的关键。其a380、350、787等大型飞机将逐渐在大兴“落户”。它还建造了亚洲最大的机库、亚洲最大的运营控制中心和亚洲最大的航空食品生产基地。

然而,由于大兴机场比首都机场离北京更远,初期基地的建设和转移投资将花费更多,业界普遍认为,初期大兴国际机场的回报率将低于首都国际机场。

这也是中国东方航空公司将京沪线保留在首都机场的一个重要原因。作为京沪高速的最大承运商,中国东方航空公司每天拥有46个航班53%的市场份额。

国航是高兴还是担心

对于留在首都机场的中国国际航空公司来说,不需要在新机场进行大规模基础设施投资,也不需要改变主要航线。也是因为东航的京沪线停留在大兴机场以换取新的时刻。

民航行业成员林志杰告诉记者,中国国际航空公司目前在首都机场拥有约44%的市场份额。随着东航和南航的搬迁,其市场份额预计将进一步增加至70%左右。以前,北京市场的机票相对较贵。一个原因是供不应求,另一个原因是市场高度集中。

然而,从长期来看,由于东航和南航在大兴机场的扩张以及国家对大兴机场通行权政策的偏好,国航此前盈利的单飞将会遭遇越来越多的竞争。

例如,就在几天前,中国东方航空公司被批准在北京开通从大兴到巴黎的长途洲际航线,从而打破了“欧美一线一家公司”的不成文规定(这意味着从中国到欧美的洲际航线原则上由一家中国航空公司运营,例如,此前北京到巴黎的航线被中国国际航空公司(Air China)占用,其他中国航空公司无法竞争)。此前,中国南方航空公司也获得了大兴至伦敦航线,此前该航线仅由中国国际航空公司运营。

改道的首都机场

北京大兴国际机场的启用也对首都机场(00694.hk)产生了直接影响。

林志杰指出,由于北京未来的定位是“一城两局”的运营模式,两个机场应形成“平行、独立运营、适度竞争、优势互补”的“双枢纽”格局。首都机场位于大兴机场附近,具有相同的区位优势。作为国际航空枢纽,直接竞争肯定会发生。目前,中国旅客吞吐量最大的首都机场也将分流大兴机场的旅客和收入。

据记者了解,目前,民航局在大兴机场的航权分配上,采取了“增加并促进转让”和“优化并促进转让”的政策。换句话说,如果在前期自愿转到大兴机场运营,可以获得一定的增量,优化现有的飞行时间。此外,大兴机场在获得国际航空运输权方面也有一定优势。

按照这一政策,厦门航空、重庆航空、中联航空和首都航空都计划在第二个飞行季节完成过渡。整个过渡的速度比先前预期的要快得多。包括芬兰航空公司、波兰航空公司和英国航空公司在内的几家外国航空公司也表示有意迁入大兴机场。中国东方航空公司与天合联盟的主要成员德尔塔和永别航空公司决定在大兴机场联合建设亚太核心枢纽。

此外,在大兴机场完成4500万吞吐量之前,所有额外时间都将给予大兴机场。到2021年过渡完成后,首都机场的飞行时间将降至约1350/天,大兴国际机场的飞行时间将增至约1050/天。然后将根据飞行正常性能指标测量的结果来执行这两个增量操作。



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